汽车智能化下半场：战局刚开，胜负已分

经济观察报 周信/文 “电动化是上半场，智能化是下半场”，这个在汽车行业中流行的观点，正在被事实所验证。汽车的智能化变革以肉眼可见的速度改变着汽车产业的一切。

汽车辅助驾驶功能从简单的定速巡航发展到城市NOA（导航辅助驾驶），汽车座舱也从机械指令式语音功能演变成更有温度的“家庭成员”，汽车正在完成从“功能机”到“智能机”、从交通工具到智能终端的蜕变。消费者购车的重要因素不再是发动机、变速箱等机械技术，取而代之的是L2级智驾功能、智能座舱等软件技术。

汽车的电动化开始于十多年前，而智能化则在最近几年兴起。进入2025年后，以高阶辅助驾驶大面积普及为标志，汽车的智能化变革走进了新的历史阶段。行业预测，未来两年，高阶辅助驾驶汽车将成为绝对的市场主流。

在市场层面，除了将智能化作为技术标签的新势力车企，2025年的智能化重头戏更在传统车企身上。比亚迪、长安、吉利等汽车大厂，在最近一两个月内纷纷拿出了自己在智能驾驶、AI智能方面的成果，以在智能化方面与新势力玩家一决雌雄。

长期以燃油车为主的传统合资车企，同样感受到了紧迫性，它们从擅长的燃油车入手，对燃油车进行智能化改造。南北大众、上汽通用、南北丰田、南北本田等，虽然在电动化方面步伐缓慢，但它们不希望再在智能化变革期落下步子。不久前上市的全新探岳L，搭载了能够实现L2+级的IQ.Pilot高阶智能辅助驾驶系统，一汽-大众官方称，智能化将重新定义燃油车的市场价值。

汽车产业链的整体格局也发生天翻地覆的改变，传统零部件国际大厂纷纷加速向AI芯片、算法领域转型，零部件企业的角色也从简单的供货商转变为车企的重要合作伙伴。近几年，地平线、华为车BU等新兴起的科技公司，在汽车产业链中的分量越来越大。

伴随着大模型、AI、6G等新技术的崛起，汽车的智能化发展还在进一步走向深入，未来汽车与智能移动终端、智能机器人等产业之间的碰撞也会更加激烈。汽车的智能化改变了很多，但有一个问题引人深思：智能化将引领汽车产业走向何处？

从国内汽车产业看，电动化、智能化带来了新生态和新模式，但由于内卷和淘汰赛愈发激烈，不管是传统车企还是造车新势力，都经受着“活下来”的残酷考验。

传统车企的“生死突围”

“油车做智驾，存在分布式电子电气架构难以满足高阶智驾对实时性和高速运算的要求，复杂的机械传动系统难以满足高阶智驾对毫秒级响应的需求，智驾系统的联调周期长且需更换大量传统零部件等问题，这导致油车做智驾的难度和成本都更高。”国内一位智驾方案工程师向经济观察报说。

尽管存在很多难点，但燃油车厂家仍在大力投入智能化发展，以避免被市场抛弃的风险。有观点认为，当前的汽车消费者不一定对电动车感兴趣，但是对智能汽车普遍存在兴趣。一汽-大众技术开发总监邓国辉表示：“燃油车发展智驾的确很难，但这是一件正确的事，因为智能化尤其是L2智驾已经成为消费者购车的决定性因素之一。”

从时间轴上看，传统车企的智能化转型慢于新势力车企。2015年，特斯拉推出Autopilot系统，首次将车道保持（LKA）与自适应巡航（ACC）组合为L2级功能，开启商业化智能驾驶时代。当前特斯拉的智能驾驶已进化至FSD（Full-SelfDriving，全自动驾驶）。

随后更多车企跟进推出智能驾驶系统，但研发模式有所不同。国内的造车新势力如蔚来、小鹏及华为等聚焦智驾算法自研，吉利、长城、比亚迪等自主车企大厂也偏向于方案自研。而国外的车企如丰田、大众，则更依赖博世、大陆等供应商的方案，并通过投资智驾公司以补齐短板。

2017年福特向自动驾驶初创公司ArgoAI投资了10亿美元、2020年大众集团也投资了26亿美元。通用汽车和本田汽车则不断向Cruise投资，丰田汽车与小马智行成立合资公司。“彼时这些初创智驾公司都是以L4级高阶智驾为目标，在量产落地时全部‘难产’，这些投资几乎都打了水漂。”上述智驾方案工程师说，且由于依赖执行效率更低的国际供应商，导致国际车企在智驾领域进展缓慢，第一次突围失败。

作为特斯拉“门徒”的国内造车新势力，在技术自研的基础上，于2020年前后开始落地高阶智能驾驶。例如小鹏、华为等公司的高阶智驾，已经相当成熟和领先。而作为全球汽车巨头，丰田和大众汽车直到2023年，才推出了各自的智能辅助驾驶系统。

不仅是推出智能驾驶系统的时间更晚，国外车企与国内车企相比，其智驾技术在场景覆盖方面也差距巨大。当前智驾技术的竞争，已经来到数据、算力、算法三者闭环的逻辑上来，特斯拉、国内新势力再次领先。

在国内市场，丰田、大众等合资车企目前已加快智能化自主研发的力度，但更多仍是与华为、地平线等本土公司进行合作。例如，丰田在智能驾驶解决方案上采用“丰田+华为（负责硬件方案）+Momenta（提供软件技术）”三位一体的合作模式，日前上市的广汽丰田铂智3X即采用Momenta的“一段式端到端”高阶智驾大模型。

与丰田不同，大众汽车采用“双线并进”的路径，在加速ID.系列纯电车型布局的同时，开启燃油车的智能化改造。上汽大众在2018年便与卓驭科技（原大疆车载）合作开发IQ.Pilot，帕萨特PRO、途观LPro、途昂PRO、迈腾、全新探岳目前均搭载了IQ.Pilot智驾系统。

汽车供应链的角色转化

与传统车企一起变革的，还有零部件厂商。国际零部件企业因为处于链条的最顶端，其转型意识更早也更坚决。

作为全球汽车零部件巨头企业，博世长期专注于生产制动系统、传感器等基础汽车零部件，但2020年初，在对整车电子架构和智能网联技术未来发展进行充分调研后，博世选择进入智能座舱领域，并与国内的车联天下合作，同年4月推出了基于8155芯片的域控制器。2022年，博世又推出了搭载高通SA8295芯片平台的第二代智能座舱域控制器平台。

除了主营业务的战略调整，国际Tier1此前采用的“进口”策略正加速向“中国本土化”转变。在智能化时代，零部件的竞争重点已经从硬件较量转向生态博弈，而中国有着最为丰富的智能化研发和生产资源。

安波福此前以汽车线束、主动安全系统（ADAS）、电子控制单元（ECU）和电喷系统著名。2022年安波福首席执行官KevinClark表示，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署，当年安波福以43亿美元收购了提供汽车底层软件能力的美国风河公司。由于在智驾软件方面薄弱，安波福还在2024年10月对智驾汽车科技（宁波）有限公司进行战略投资，加码智驾算法。

2024年6月，安波福风河中国软件总部项目落地上海国际汽车城信息产业园，8月，安波福电子研发中心落户常熟高新区。

大陆集团2021年9月在重庆成立中国软件与系统研发中心，与地平线在上海成立合资公司大陆芯智驾。此外，大陆集团还与映驰科技、魔视智能、纳芯微等本土科技公司达成战略合作。2024年，大陆集团在常熟新建了普遍用于智能新能源汽车的电子空气悬架工厂。

“从前让消费者和车企引以为傲的供应商角色是博世、采埃孚、安波福、大陆、电装等，现在变成了宁德时代、华为、英伟达。”上述智驾方案工程师表示，随着中国智能驾驶产业链自主化进程加速，国产零部件供应商已经强势崛起。

一批全新的中国巨头应运而生。以芯片和激光雷达为例，高工智能汽车研究院发布的2024年智驾计算方案市场榜单显示，地平线以“双冠”姿态继续领跑：在中国市场自主品牌乘用车智驾计算方案领域，地平线市占率达33.97%；而在前视一体机计算方案细分市场，其份额进一步攀升至43.58%。2018年左右，自动驾驶的激光雷达完全被美国Velodyne公司垄断，但短短6年时间，国内激光雷达厂商如速腾聚创、禾赛科技、图达通和华为等成功占据了全球超过80%的市场份额。

此外，在智能驾驶、智能座舱领域布局的华域汽车，以及深耕智能座舱域控制器、人机交互系统的均胜电子和德赛西威已经成为全球零部件榜单的常客。总部位于江西南昌的联创电子，从运动相机成功切入智能汽车赛道后，其ADAS镜头预计2025年出货量全球第一。

智能汽车的一大特点在于不完全依赖硬件，而是倚重可以迭代的软件，通过软件更新的方式让汽车“更新换代”。这决定了整车企业要想加快产品迭代速度，就必须与芯片制造商、软件开发商、传感器供应商等深度合作。因此，零部件供应商在新车开发中的话语权和参与度变大，零部件厂商从简单的供货商变为了车企的战略合作伙伴。

技术与商业的双重较量

在汽车智能化的过程中，旧的体系被打破，新的体系在重建，全产业链剧烈的淘汰赛不断上演。

智驾领域的淘汰赛尤为激烈，仅过去一年就有多家公司倒下。2024年4月，成立6年、参投者包括OpenAI的美国自动驾驶公司Ghost突然倒闭；自动驾驶明星企业图森未来（TuSimple）陷入团队解散、公司破产清算的境地；号称“自动驾驶量产落地先行者”的禾多科技，被广汽集团重组；多次冲刺IPO未果的纵目科技，以上海总部断电封楼、创始人出走而告终。

整车企业面临的压力也不容小觑。由百度和吉利控股集团联合打造的智能汽车机器人品牌极越汽车，没有扛过2024年的最后一个月，以“原地解散”的闹剧结束；哪吒汽车CEO下课，转战海外市场但前景依然不明；合创汽车、极星汽车则被母公司低调雪藏，其他诸如极石汽车、创维汽车等车企也前途未卜。

智能化带来了剧烈的产业变革，而这一变革将走向何处？特斯拉CEO马斯克曾断言：“如果没有关税或贸易保护，中国车企很可能‘干翻’全球绝大多数竞争对手，未来十大车企，特斯拉第一，其余均为中国企业。”

马斯克认为中国车企将在智能化变革中胜出，这也是多数国内专家的乐观看法。但一个严峻的问题也暴露出来，即在智能化的大潮中，如何盈利一直困扰着产业链中的企业，至今大多数企业还没有找到良好的商业模式，技术的发展和商业化的矛盾突出。

对新势力车企而言，虽然智能汽车需求不断增长，但仍然存在专业技术人才短缺、供应链和资金压力大等多重问题，盈利难题待解，这意味着这些企业需要更多的外部资金投入才能维持。对传统车企而言，虽然在智能化方面还未完全追赶上，但依靠燃油车等传统业务仍能获得较为稳定的利润，并为智能化转型创造投入的前提条件。

在智能化变革的大潮中，谁能走到最后？对此，中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉表示，不要小看大众、丰田这些合资品牌，造车终究要看综合素质，商业的逻辑最终是盈利，是规模效应和成本优势，倒下的也不一定是外国品牌。

“技术的演化是突变的，就自动驾驶技术而言，仅短短两年时间，便经历了从‘传感器冗余’到‘低成本高精度’的感知方案变化，经历了‘多模块分立’到‘端到端一体化’的技术架构变化，也经历了‘堆砌算力’到‘效率优先’的变化。”上述智驾方案工程师表示，“而这只是L2级辅助驾驶，未来还有L3、L4级自动驾驶，事物总是处在不断的动态变化中。”