中国汽车，规模定生死

（原标题：中国汽车，规模定生死）

文 | 谢泽锋

编辑 | 杨旭然

全球汽车市场被扔下了一颗深水炸弹。这颗炸弹炸掉的不仅有很多汽车公司过去的利润，还有他们未来本有机会可能会获得的利润。

无论是7万元起的海鸥，还是百万级别的仰望U8，比亚迪“天神之眼”智驾系统将全系覆盖。从2023年的“油电同价”，到2024 年的“电比油低”，再到2025年的“全民智驾”，比亚迪用全栈自研+规模成本优势+供应链地位，将同侪们包装起来的高科技摆上了平价超市的货架。

虽然智驾释放和低成本方案并非比亚迪的首创，但毋庸置疑，他们的杀伤力均不及比亚迪的力度。当一年卖出427万辆的世界最大新能源车企，举起“屠龙宝刀”，其带来的推动和示范效应将是难以估量的。

正如王传福在发布会所说，“未来 2-3 年，智驾将成为像安全带一样的标配。”比亚迪一举将原本的高级配置变为了“惠民工程”，这背后更凸显的不仅是财大气粗，更是对旗下供应链强势且精准的把控能力。

去年底，比亚迪要求供应商降价10%的邮件，就曾经激起过一轮关于整车厂与供应链之间矛盾的激烈讨论。车圈内卷，价格战愈演愈烈，战火贯穿供应商、主机厂、经销商全行业全产业链，连外围的汽车媒体和公关公司都难以幸免，链条主体之间的议价博弈进入白热化。

2月6日，央行等六部门指出，供应链核心企业应及时支付中小企业款项，不得利用优势地位拖欠中小企业账款。

这个政策并没有对汽车行业指名道姓，但“供应链核心企业”们积极利用自身的核心地位乃至于特权，去绑定更多的社会资源，探索更多利益最大化的路径，已经是一个明显的趋势。

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01 规模

汽车产业百年沧桑，规模是决定一切的权杖。

无论是燃油车时代的福特、丰田、大众，亦或者在新能源汽车时代大放异彩的比亚迪、特斯拉、理想，追求销量已经是一道核心命题。

销量是丰田、比亚迪、小米们在市场上立足的资本。对新势力来说，销量更决定着能否获得融资、赢得市场，最终实现良性循环的关键。没有销量，一切都如梦幻泡影。

这背后的商业逻辑是，销量早已经与定价权画上了等号。

以价格带来区分，中国新能源汽车市场虽巨头林立，但比亚迪以王者姿态笑傲10-20万区间；特斯拉在20-30万区间具备定价权；30-40万范围内，理想和问界已经成为标杆。

作为典型的工业品，汽车的规模效应极为明显，规模越大带动边际成本递减，盈利水平同步提升。特斯拉、比亚迪、理想乃至最新盈利的零跑，都印证了这个路径。

2023年年初，特斯拉打响价格战第一枪，新势力们不得不跟进降价。而当特斯拉销量回升，市场份额扩大后，马斯克反手提价，以提升盈利。过去两年反复拉锯之下，尽管换代迟缓，特斯拉依然保持着强悍的市场地位。

各个玩家也都深知销量的重要性。何小鹏在最近的采访中表示：“我们离第一还差得很远，造车新势力第一名至少是1.5万辆/周。一年能卖100万台，也才过生死线。”李斌也曾有过类似的判断：“长远来看，汽车企业年销量200万辆是生死线，如果看不到200万的前景，我觉得很难。”

销量会决定参与者在产业链中的地位，进而形成利润，这在规模为王的汽车行业极其明显。

宁德时代也是一个典型例子。去年动力电池市场整体环境并不好，产能过剩和价格下跌同时发生，但这家头部公司一家就吃掉了行业38%的市场份额，市占率又提升了1.3个百分点。

去年行业出货单价下滑、营收下降，其收入也出现下降。但2024年宁德时代净利润预计将达到490亿元—530亿元，同比增长11.06%—20.12%。其毛利率去年三季度甚至已经达到了31.2%的历史新高，体现出强劲的产业议价权。

产业终端产品也不例外，比亚迪去年揽下了中国车企销量冠军、中国汽车品牌销量冠军、全球新能源汽车销量冠军三座桂冠。据称比亚迪在今年将剑指产销500万辆的目标，其中六成车型（约300万辆）要搭载高速NOA及以上的智能驾驶功能。

如果按照规划，搭载智驾技术车辆的销售规模达到300万辆，这个数字就已经基本和吉利一家的年销量相当。这让比亚迪拥有了充足的筹码和底气，去“挟销量以令供应商”。

02 平权

智能驾驶，曾经是30万以上豪车才有的配置。而比亚迪利用规模成本优势，一口气就将高速领航、代客泊车等高大上的功能，撒向平价车的汪洋大海。

起步价7万块都不到的海鸥，都可以武装上高快领航、智能避障、盲区监测等高奢配置。这种前所未有的局面，对于智能驾驶行业的发展来说是历史性的。

对比来看，特斯拉FSD的买断价格高达6.4万，EAP（增强版自动驾驶）也需要3.2万。再加上最便宜的Model 3后轮驱动版（目前售价23.5万元），总费用接近30万。

而一款海鸥的价格都基本相当于FSD，相当于购买FSD还额外赠送一台小车。这辆全球首款搭载高阶智驾的A00级车型，彻底打破了“智驾即高价”的行业规则。

比亚迪彻底站上了智能驾驶的战场，而且并非依靠低端堆料。如即便是最低端的蓝色天神之眼C方案，也搭载了1颗英伟达Orin N芯片，后续也会使用地平线J6。采用纯视觉方案，包括 5 颗毫米波雷达、12 颗摄像头等。

综合36氪汽车、晚点Auto的报道，天神之眼C平台总体成本在4000元-5000元之间，而该方案在业内平均要在6000元-7000元，足见亚迪方的成本控制能力。

据称，单是芯片一个环节，比亚迪就分别递给了英伟达和地平线一份百万级别的订单；激光雷达供应商速腾聚创、禾赛科技都均获得了超10款车的订单。

面对500万辆的业内巨头，类似禾赛科技这样的初创企业，无疑是如淋甘露。除了超级大单奉送，比亚迪顺带让供应商们股价飙涨。去年11月开始，比亚迪智驾消息频繁见诸报端，禾赛股价至今暴涨3倍有余，速腾聚创涨幅也有1.5倍。

而比亚迪浸多年的工业制造实力和垂直整合模式，亦成为降本大杀器。比亚迪目前自研的软硬件包括CIS图像传感器、域控制器、超声波雷达等。

比亚迪甚至将大砍刀挥向英伟达腹地——正自研80TOPS的智驾芯片。其算力规格虽不算惊艳，但基本可以实现高速NOA，且不需要使用特别先进的代工工艺，不存在卡脖子风险。

在去年年初的供应商大会上，王传福表示自研的低线束激光雷达价格不到1000元。

软件层面，比亚迪自研BEV+Transformer算法架构，摆脱了以往智驾功能对高精地图的依赖，支持无图城区道路导航；自研的“璇玑架构”，首次实现云端与车端AI的双循环协作，通过车联网、5G和卫星网络三大通信层，实时优化智能座舱、智驾和底盘控制。

智能驾驶功能好用与否的关键在于数据库，基于比亚迪每天1200万公里的真实路况信息，在海量“电子养料”的喂养下，使其驾驶算法更加类人化。

功能日臻完善，也会回馈销量提升，规模效应继续扩大，比亚迪对产业链的议价能力将再度增强。而随着大规模量产、出货量提升倒逼供应商加剧竞价，其整车成本还会进一步压缩。

03 宿命

经过几十年艰苦卓绝的奋斗，国内新能源汽车产业如今烈火烹油，在全球独领风骚。只是，头部车企的应付账款周期正在不断拉长，成了火爆车市中隐隐显现的一颗“不定时炸弹”。

梳理A股市场汽车零部件板块，各个细分领域应收账款周转天数总体呈现上升趋势。

到2024年三季度，汽车电子电气系统企业的应收压力最大，周转天数在所有汽车零部件板块中最长，超过136天；而账期最短的轮胎轮毂板块，其应收账款周转天数也有近70天。

对应的，下游付款方的主机厂的应付账款天数总体呈现恶化迹象。应付账款周转天数即平均付现期，是指一家企业需要多长时间付清供应商欠款的一个指标。其并不完全等同于车企付清供应商款项的周期，但大体上反映了当前汽车行业的隐忧。

自特斯拉最先吹响进攻号角，再到比亚迪多次推动持续性的掀桌子式价格战，行业始终要面对来自规模优势方的强力挤压，这些压力自然会被传导到供应链企业。

据统计，主流车企应付款项的天数大多都在延长。截至2024年三季度，小鹏汽车的应付账款天数高达273天，超过九个月的时间让供应商颇为煎熬；新势力中的零跑、蔚来和理想都超过了190天，比亚迪也有147天，处于中等水平。

表现较好的有长安、广汽等国企，以及小米、赛力斯、长城和特斯拉，其中大幅盈利的赛力斯将周转天数压缩到86天。

而作为外企的特斯拉，在这方面成了国产车企们的“反面教材”，其欠款周转天数仅64天，效率高于所有中国主流车企。特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示，“特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土供应商，2024年对供应链的付款周期同比又缩短了，现在只需要90天左右。”

近期，六部门联合表示，要促进供应链核心企业及时支付账款，保障中小企业合法权益。并且强调，不得利用优势地位拖欠中小企业账款或不当增加中小企业应收账款，不得要求中小企业接受不合理的付款期限，不得变相延长付款期限。

这一表态，已经被普遍看作是对汽车行业现状的一种警示。

应该说，决策部门已经发觉其中隐含的风险。价格战如同一块烙红的砧板，是对车企现金流和利润的极大考验，不跟只能坐以待毙，但如果跟了，超高强度的竞争就会让车企和供应商们十分受伤。

进入蛇年新春，汽车营销方面的创新不断，0息0首付、保险补贴、权益升级、百亿补贴等等“花式促销”层出不穷，可以看出行业竞争压力不是在下降，而是在进一步上升。

所有的战火都是为了更大的规模，供应链企业们也必须宿命般地跟在车企后面陪跑。更何况，如果不去陪跑，这些企业又该如何生存下去呢。

04 写在最后

软件定义汽车的时代，主机厂和零部件企业的关系被彻底重塑，此前一系列行业惯例、规则都在面临着肢解与重塑。

在传统车企时代必不可少、甚至还能占据一定强势位置的“Tier1们”逐渐式微，而隶属于汽车企业的子公司，如比亚迪电子、弗迪电池；或者拥有股权关系的，如长城仙豆智能、吉利亿咖通，或者车企投资的初创企业，如小米投资的禾赛等，业务地位在持续上升。

新能源的语境之下，车企对于供应链企业的掌控力越来越强，肉眼可见。无论是传统的Tier1、Tier2还是Tier0.5、Tier1.5，过去传统的汽车供应链都已经被几乎彻底击碎。

再加上，如今的新势力车企纷纷自起炉灶，动不动就全栈自研、全链可控。长期来看，独立第三方供应商的地位将不可避免地持续下滑，主机厂和零部件企业地位发生了历史性扭转。

那些财务数据方面的变化，都只是这些深层次变化最终的体现与表征。